近日，“广东交警”发布了一段处罚司机交通违法行为的视频，令不少人后怕。一男子在高速上边开着智能驾驶边睡觉，超速驾驶狂飙超过100公里，开车过程持续一个多小时。面对交警询问，该司机承认自己当时因为太困，打开了智能驾驶。视频显示，涉事司机开车时双眼紧闭，瘫倒在座椅上，所幸没有造成交通事故，该司机被记6分，罚款400元。

　　而在这之前的一段时间，因不当使用车辆“智驾”功能而造成的交通事故也频频发生。3月19日凌晨3时许，张某开启车辆的自动驾驶功能后打起瞌睡，行至包茂高速(北往南)2184km处，自动驾驶系统未能及时识别并规避已经变道过来的货车，张某也未能及时发现并做出反应，最终导致事故的发生。

　　3月16日17时许，武深高速湖南郴州段，驾驶人方某开启辅助驾驶功能后分心，未及时发现车辆方向偏移，慌忙接管时操作不当，致车辆冲向右侧山体侧翻，所幸全员系安全带未受伤。

　　3月29日，德上高速公路池祁段发生一起交通事故，驾驶人开启“辅助驾驶”功能，事故发生前4秒车辆检测出道路异常后发出提醒，驾驶人接管车辆但未能避免事故的发生……

　　近年来，出于对智能驾驶功能的盲目依赖，一些驾驶人开启“智驾”后引发的争议及造成的事故逐渐增多，引起社会广泛关注与讨论。如何界定自动驾驶?与当前车辆普遍使用的辅助驾驶功能存在何种区别?

　　辅助驾驶≠自动驾驶

　　自动驾驶是指通过人工智能、传感器和其他技术实现车辆在没有人为干预的情况下自主行驶的能力。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

　　很多驾车出行的人都以为 “辅助驾驶=自动驾驶”，因此在开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为，不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

　　其实二者有很大的差别。业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶，更恰当的称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。

　　自动驾驶是如何分级的？

　　我国 2022 年 3 月 1 日起实施的国家标准 GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，将驾驶自动化分为从L0到L5的六级。

　　L0：应急辅助。系统会提供警告，或者是短暂的控制。驾驶员是车辆持续性行为的唯一决策者，需要控制方向盘、油门、刹车等一切控制装置。典型功能：车道偏离预警，自动紧急刹车，,BSD盲点预警等。

　　L1：部分驾驶辅助。系统会提供横向(转向)或者纵向(制动和加速)的车辆控制。可以辅助驾驶员对车辆进行横向或者纵向的控制，如车道保持辅助自适应巡航控制等。

　　L2：组合驾驶辅助。系统可以在主动保持和前车距离的同时，纠正车辆在车道内的横向位置，保持在车道中间行驶。如：车道居中辅助(LCC)，自动辅助驾驶(AP)。L2系统只提供辅助功能，驾驶员需始终对车辆的行驶安全负责。

　　L3：有条件自动驾驶。在一定条件下，系统驾驶权与责任全部交给自动驾驶系统。不符合条件时，系统报出接管请求，由驾驶员接管车辆。该等级下事故责任可能归于厂商，然而，当系统提示驾驶员接管，但驾驶员未能及时反应导致事故时，责任仍可能由驾驶员承担。

　　L4：高度自动驾驶。系统几乎不需要驾驶员监控路面和系统状况。当系统出现不能满足自动驾驶条件的工况时，若驾驶员无反应，可以自动执行动态驾驶任务接管，系统具备自动达到最小风险状态的能力。在该等级下，无人驾驶汽车的事故责任一般由厂商负责。

　　L5：完全自动驾驶。系统在任何可行驶条件下都能完成所有驾驶任务。

　　简要概括，在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人;3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

　　当前销售的“自动驾驶”汽车最高等级仍属L2辅助驾驶

　　中国汽车技术研究中心首席专家姜国凯表示，目前市面销售的具有自动驾驶功能的车辆，其“自驾”的最高等级其实才达到L2级，也就是组合驾驶辅助系统。驾驶人在驾驶车辆时，当辅助驾驶功能打开后，仍需始终保持注意力，双手不能离开方向盘。

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，L2智能辅助驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。其常见功能包括车道居中保持(LCC)、自适应巡航(ACC)、自动跟车、前车启动提醒等。他还表示，在AEB(自动紧急制动)等功能支持下，L2级系统可以保持车道居中行驶，并在遇到障碍物时触发刹停。然而，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保持注意力，并随时准备接管车辆。

　　智能辅助驾驶绝非万能，甚至在某些特定情况下，使用智能辅助驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。在张翔看来，理论上，L2级辅助驾驶可用于城市道路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路环境复杂，驾驶员需要频繁介入，影响整体体验。

　　目前，真正意义上的自动驾驶车辆仍处于从示范运营到小规模试点的过渡阶段。业内人士表示，市场上出现的诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣传标语，有“过度包装”之嫌;即便达到 L3 级也只是“有条件自动驾驶”(在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式)，依然要求驾驶员随时准备接管驾驶任务，以确保在紧急情况下能够安全控制车辆。

　　过度依赖“智驾”弊端多

　　智能驾驶、辅助驾驶功能确实为驾驶人带来了一定便利，但是过度依赖反而会增加事故风险。

　　限制应变能力。使用自适应巡航后，驾驶员可能会对车辆的速度控制产生一定程度的驾驶系统依赖，从而降低对路况变化的应变能力。

　　驾驶员容易分心。驾驶员可能会因为驾驶系统的自动化而放松警惕，容易分心甚至疲劳驾驶，影响对道路、车况的观察和判断。

　　系统故障风险。如果辅助驾驶系统出现故障，可能会影响车辆的正常行驶，甚至引发车辆失控。

　　不适用于复杂路况。在夜间道路、交通拥堵、施工路段等复杂路况下，自适应巡航可能无法正常工作，或错误识别、误判障碍物。在弯道较多的山路上，使用自适应巡航有一定的安全风险。

　　使用“辅助驾驶”功能，如何保障安全？

　　明晰技术边界。车辆辅助驾驶功能虽然可以降低驾驶人在复杂路况下的认知负荷与操作压力，但仍应清楚认识到，当前国内主流量产车辆所搭载的辅助驾驶系统尚处于0-2级，属于“人机共驾”的辅助驾驶范畴。如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，不仅可能造成交通事故，还可能面临行政处罚、民事赔偿及刑事追责三重法律风险。因此，即使车辆开启了辅助驾驶功能，驾驶人也要全程保持驾驶位值守，实时监控路况。

　　规范熟练使用。不同品牌的车辆，即使拥有相同的辅助驾驶功能，但由于设计语言的不同，可能存在不同的开启或退出方式，因此驾驶人在购买和使用车辆时，应全面了解车机系统的交互逻辑与操作规范，掌握辅助驾驶功能的启用或关闭方法。首先，应充分了解掌握系统提示信息的呈现方式，在行驶过程中保持对视觉、听觉提示的实时感知;其次，要根据道路环境变化及系统反馈，及时采取接管转向、调整车速等处置措施;同时，须全程保持双手控稳方向盘，持续监测路况动态，确保车辆处于可控状态。

　　有下列情形时，驾驶人应关闭或停止使用辅助驾驶功能：

　　辅助驾驶功能异常或失效或未能激活的;

　　周边环境或道路交通状况超出辅助驾驶系统设计运行范围;

　　恶劣天气、光线发生明显变化等影响车辆感知、识别能力;

　　遇紧急车辆或异常行驶的车辆时;

　　突发紧急情况，辅助驾驶系统应对能力不足;

　　车辆有其他影响安全的故障;

　　驾驶人评估可能会有碰撞或事故风险。

　　来源：科普中国

供稿人：科普部

审核人：科普部